Die Fehler der CSU - eine Auswahl ...


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Der Transrapid

Der Transrapid Die 10 Transrapid-Märchen Noch nie sind bei einem Großprojekt so viele Aussagen in so kurzer Zeit in sich zusammen gefallen wie beim Transrapid zwischen Münchner Hauptbahnhof und Flughafen. Der Münchner Oberbürgermeister Christian Ude listet die Transrapid-Märchen auf und fordert von der CSU, sich von dem sündteuren und verkehrspolitisch unsinnigen Prestigeprojekt zu verabschieden. Stattdessen seien endlich die wirklich wichtigen Verkehrsaufgaben in der Region anzugehen. Christian Ude: "Die Transrapid-Befürworter kommen in Spendierhosen, um uns dann das letzte Hemd zu stehlen." 1. Das Kosten-MärchenDer im Juni bekannt gewordene Briefwechsel von Bundesminister Tiefensee und Staatsminister Huber macht deutlich: Während offiziell immer noch über 1,85 Milliarden Euro Baukosten gesprochen wird, gehen beide Minister davon aus, dass sich die Kosten auf mindestens 2,2 Milliarden Euro erhöht haben. Also ist die Finanzierungslücke um 350 Millionen Euro größer als bisher dargestellt. Selbst dies dürfte nicht reichen, die Lücke könnte bis zu einer Milliarde Euro betragen. 2. Das Geschenk-Märchen Jahrelang wurde für den Transrapid mit dem Argument geworben, Bayern bekäme ihn geschenkt. Dann wurde klar, dass auf den bayerischen Staatshaushalt doch Belastungen zukämen, anfangs 185 Millionen Euro, mittlerweile sind es schon 475 Millionen Euro. Geld, das für wirklich dringliche Projekte mit größerem wirtschaftlichen Nutzen in Bayern fehlt. 3. Das Flughafen-Märchen Auf der Suche nach Finanziers meint man im Flughafen fündig geworden zu sein. Bedenkenlos wird ein Beitrag der Flughafen München GmbH von mindestens 100 Millionen Euro in die Kalkulation eingesetzt, obwohl die Landeshauptstadt München als Gesellschafterin dem niemals zustimmen wird. 4. Das Europa-Märchen Bei der verzweifelten Suche nach Geld wurde eine weitere imaginäre Quelle vorgegaukelt: europäische Mittel. Hieß es 2006, 200 Millionen kämen aus Brüssel, sollten es bis vor kurzem noch 100 Millionen Euro sein. Klar ist die Haltung der Kommission für Energie und Transport: Die Frage, auf welche Art der Flughafen attraktiver angebunden wird, also Transrapid oder Express-S-Bahn, ist eine innerstaatliche Angelegenheit, in die sich die EU nicht einmischt. Es wird kein Geld aus Brüssel geben. 5. Das Fahrpreis-Märchen Um den Transrapid schmackhaft zu machen und hohe Fahrgastprognosen erklären zu können, wurde jahrelang mit einem Fahrpreis von 15 Euro geworben. Mittlerweile rechnen die Befürworter mit einem Preis zwischen 17 und 20 Euro. Das sind für eine vierköpfige Familie für die Hin- und Rückfahrt bei einer Urlaubsreise allein 136 bis 160 Euro füden Transrapid Zum Vergleich: 14 Tage Urlauberparkplatz am Flughafen kosten 64 Euro, die Hin- und Rückfahrt mit der S-Bahn für bis zu 5 Personen für 36 Euro zu haben. 6. Das Bürgschafts-Märchen Damit die Bahn einen höheren Finanzierungsbeitrag leisten kann, hat Staatsminister Huber eine Staatsbürgschaft in Erwägung gezogen. Diese würde jedoch möglicherweise nach EU-Recht eine unzulässige Subvention darstellen und damit das gesamte Projekt in Frage stellen. 7. Das Iran-Märchen Seit Jahren wird regelmäßig kurz vor wichtigen Finanzverhandlungen eine riesige Absatzchance für den Transrapid an die Wand gemalt. Nach innerdeutschen Verbindungen war es China, dann die USA, die Niederlande sowie die Golfregion mit den Vereinigten Arabischen Emiraten und nun im Sommer der Iran mit einer etwa 800 km langen Strecke, erdbebengefährdet und ohne sichere Stromversorgung. Schon tags darauf schloss Bundeskanzlerin Angela Merkel dieses Projekt kategorisch aus. 8. Das Wirtschaftlichkeits-Märchen Der Bundesrechnungshof hat 2002 errechnet, dass der Kosten-Nutzen-Quotient des Transrapid unter 1 liegt, dieser nach den Kriterien für Verkehrsprojekte also nicht förderfähig ist. Wohl um dieses Manko zu beheben, gab das Bundesverkehrsministerium 2006 eine Studie über den industriepolitischen Nutzen in Auftrag. Dabei wurde ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 2,5 errechnet. Dies überzeugt nicht, denn die Studie stützt sich in zentralen Punkten auf veraltete Aussagen. So führte man zur Abschätzung des Exportvolumens Strecken an, die längst ad acta gelegt wurden. 9. Das Märchen von der unbezahlbaren Express-S-Bahn Nachdem das bayerische Wirtschaftsministerium sich seit Jahren weigert, eine objektive Untersuchung von Alternativen anzugehen, hat die Landeshauptstadt München eine Studie in Auftrag gegeben. Das Ergebnis: Eine Express-S-Bahn mit weniger als 25 Minuten Fahrzeit zwischen der Innenstadt und dem Flughafen wäre möglich und würde lediglich etwa 625 Millionen Euro kosten ? deutlich weniger als der Transrapid. 10. Das Termin-Märchen Immer heißt es, nur der Transrapid sei zügig zu realisieren. Falsch, zumal für den Transrapid der Neubau einer Strecke von 37 km notwendig wäre, für die Express-S-Bahn nur der Umbau von 4,1 km. Unterschlagen werden zudem die Verzögerungen, die durch langjährige Rechtsverfahren entstehen würden. Die dürfte es bei der Express-S-Bahn nicht geben: die an der Strecke liegenden Gemeinden Ismaning und Unterföhring begrüßen die Express-S-Bahn. Die Express-S-Bahn könnte 2015 in Betrieb gehen, der Transrapid etwa 2018. (25.09.2007) Transrapidprojekt in München ist technisch, verkehrspolitisch und finanziell unsinnig, industriepolitisch wirkungslos und wird gegen den Willen der Bevölkerung vorangetrieben.
  • Die Stärke der Transrapid-Technologie liegt in langstreckenverbindungen. Nur dort können gegenüber herkömmlicher Bahntechnik Fahrzeitgewinne erzielt werden, die die deutlich höheren Kosten eventuell rechtfertigen könnten. Beim Kurzstreckeneinsatz als Flughafenverbindung in München ist das nicht der Fall.
  • Der verkehrliche Nutzen des Transrapid in München ist äußerst gering. Er kann ausschließlich von Passagieren genutzt werden, die bereits am Hauptbahnhof sind. Für Passagiere aus der Stadt München und der gesamten Region sind die bestehenden Verbindungen meist günstiger, als den Umweg über den Hauptbahnhof zu nehmen.
  • Sinnvolle verkehrspolitische Alternativen liegen vor. Die Stadt München hat mit dem München Airport Express (MExpress) ein überzeugendes Alternativkonzept vorgelegt, das zu wesentlich niedrigeren Investitions- und Betriebskosten die Flughafenanbindung für wesentlich mehr Passagiere verbessert. Die dafür notwendigen Bahntrassen würden gleichzeitig eine einen Knoten im europäischen Güterverkehr lösen.
  • Der Industriepolitische Nutzen des Transrapid ist höchst fraglich. Der internationale Markt für die Transrapidtechnik ist sehr begrenzt, alle potentiellen Interessenten sind bestrebt, den Importanteil bei dieser teueren Technologie auf ein Minimum zu begrenzen.
  • Die Investitionsentscheidungen fallen - wie in China ? offenkundig unabhängig von einer verkehrspolitisch ungeeigneten Referenzstrecke in Deutschland. Außerdem haben Länder wie China zwar an der Technik Interesse, bestehen aber auch auf einem möglichst hohen Anteil an Leistungserbringung im eigenen Land.
  • Der Transrapid ist unbezahlbar. Nach alten Schätzungen kostet der Transrapid 1,85 Milliarden Euro. Seitdem sind die Preise ? vor allem für Energie und Rohstoffe ? deutlich gestiegen. Eine aktualisierte Kostenschätzung und die bei einem solchen Projekt nahezu unvermeidlichen Kostensteigerungen im Verlauf des Baus dürften den Preis auf über 2,2 bis 2,5 Milliarden anheben. Davon müsste der Freistaat Bayern 1 Milliarde übernehmen. Dieses Geld würde für wichtige Projekte in ganz Bayern fehlen.
  • Der Transrapid muss dauerhaft subventioniert werden. Nur nach einer Best-Case- Berechnung von 2004 kann von einem wirtschaftlichen Betrieb ausgegangen werden. Seither sind allein die Energiekosten, die beim Transrapid ein Viertel der Betriebskosten ausmachen, um 20 Prozent gestiegen.
  • Die Münchener sind gegen den Transrapid. Im Mai 2006 sprachen sich 95 Prozent der Teilnehmer einer außerordentlichen Bürgerversammlung von 7 Stadtbezirken in München gegen den Transrapid aus, im Februar 2007 bestätigte sich dieses Votum auf einer weiteren Bürgerversammlung. Auch in anderen, nicht unmittelbar an der Transrapidtrasse liegenden Bezirken wird der Transrapid abgelehnt. Der Stadtrat hat seit 2002 etwa 20 Beschlüsse gegen das Transrapid-Projekt gefasst.
 

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